新年航運融資仍難籌
2010-01-20 09:06:27 來源：上海航運交易所編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

   回顧去年的國際航運融資市場時，我們發(fā)現(xiàn)銀行低成本貸款與企業(yè)債券市場的境遇是“冰火兩重天”。而2010年，也許是更為艱難的一年。
    低成本貸款成過去時
    2009年無疑是航運史上最艱辛的一年，然而今年對某些企業(yè)來說也許將更加艱辛。業(yè)內(nèi)一資深金融專家毫不掩飾地指出：“今年許多航運企業(yè)將會碰到財政問題。”
    誠然，航運并非一個完全同質(zhì)的行業(yè)，某些船型市場的情況可能會相對樂觀。但是，現(xiàn)金流匱乏、船舶使用率低下以及運力過剩仍將是主流。
    一個最明白不過的事實便是，如果運價繼續(xù)維持在當(dāng)前的水平，那么許多船東的資金將被耗盡，當(dāng)銀行也缺少新的資本注入而無法繼續(xù)提供貸款時，不少航運企業(yè)只有倒閉一途。
    過去一年，銀行與船東攜手重組債務(wù)，以圖避免以上情景的發(fā)生。如放棄契約權(quán)力、重組貸款、推遲還款等。
    但當(dāng)步入2010年后，卻發(fā)現(xiàn)這道涉及數(shù)以百億計美元的問題實際上仍沒有找到答案。債務(wù)重組的條件到期后將會發(fā)生什么？那些不可避免要發(fā)生的事是否只是往后拖了拖？
    有人將銀行、船東與船廠間的攜手稱作“墨西哥式僵局”，三方互不信任但又必須合作。當(dāng)然，也有人認為各方真的都在積極務(wù)實地尋求解困之道。我們暫且不論哪種說法更加貼切，一個明擺著的事實便是“問題貸款”越來越多，問題不可能被無限期推遲——裂縫已然出現(xiàn)！
    盡管去年初時各種談判的主基調(diào)是合作與共尋解困之道，但到了下半年，談判已變了味道，更多被談到的是沒收、扣押船舶。銀行被要求在處理“問題貸款”時擺出更強硬的立場，更嚴格地執(zhí)行貸款條件。
    回顧去年8月時，有數(shù)家船東與船舶經(jīng)營商掙扎在破產(chǎn)邊緣。此時，銀行已儼然走上了海運市場危機舞臺的正中央。當(dāng)時，有業(yè)內(nèi)權(quán)威人士指出借貸雙方之間的談判結(jié)果有可能左右這個行業(yè)未來很長時間內(nèi)的發(fā)展。他預(yù)測，從今往后，籌錢造船絕不可能像買杯咖啡那么容易。
    過去一年中，這一觀點每隔不久就會被人重提一次，而持有這一觀點的人中最著名的莫過于“業(yè)內(nèi)首席預(yù)言家”Paul Slater。他利用幾乎一切機會呼吁航運應(yīng)當(dāng)“返樸歸真”。在他的理念里，航運就是一項從事長期運輸?shù)男袠I(yè)，而非一個賭場，船舶也不應(yīng)成為這個賭場中的籌碼。
    過去數(shù)年，航運業(yè)的豪賭在充裕的低成本貸款的推波助瀾下達到了前所未有的程度。資本市場上創(chuàng)造的巨量紙面財富需要找到出處，航運自然成了這些資金的流向之一。結(jié)果是，全世界將近一半的運力都在過去5年間集中訂造，從現(xiàn)在起到2012年底，還有相當(dāng)于現(xiàn)有船隊規(guī)模30%的運力將交付。對此，恐怕全世界沒有一個國家比德國有更深的感受。在那里，KG融資體系為全世界將近1/3的集裝箱船(船型船廠買賣)提供融資，但這一體系正面臨巨大的危機。
    雖然集裝箱航運不能代表整個航運業(yè)，但我們很難不想它的“高調(diào)崩塌”會對船舶融資產(chǎn)生怎樣大的影響。集裝箱航運市場似乎正走在“糟糕”向“更糟”的道路上，整個行業(yè)失血嚴重。據(jù)粗略統(tǒng)計，一艘集裝箱船平均每天要虧損10000美元，將這個數(shù)字乘以365天再乘以整個船隊的船舶艘數(shù)，整個行業(yè)一年要虧多少錢已一目了然。
    如此想來，那些接受了納稅人的錢才緩過氣的銀行減小航運投資組合規(guī)模也算是合乎情理。而選擇繼續(xù)支持船東和船舶(位置評論新聞)經(jīng)營商的銀行，卻有可能面對未來許多年里這些受助者深陷赤字的尷尬前景，此外銀行還要承擔(dān)船舶資產(chǎn)價值大幅減計的風(fēng)險。
    Norton Rose律師行去年9月在其航運業(yè)客戶中展開的一項調(diào)查顯示，絕大多數(shù)受訪者預(yù)期經(jīng)濟形勢在變好之前將變得更糟。有接近80%的受訪者表示未來2-3年里銀行貸款的規(guī)模不可能恢復(fù)到金融危機發(fā)生前的水平。該調(diào)查還證實業(yè)界普遍擔(dān)心可供融資將極度缺乏，此外，一些銀行恐怕將從航運業(yè)撤離。那些決定留下來的船舶融資銀行必須要有堅強的神經(jīng)，并對航運業(yè)的周期屬性有完全的信心。因為，哪怕是最樂觀的人，也不看好集裝箱市場能在2012年前實現(xiàn)供需平衡。有悲觀者甚至預(yù)計如果需求增長繼續(xù)低于近期的年平均增長水平，供需平衡在2019年前都不會來！
    根據(jù)希臘船舶金融咨詢公司Petrofin Research的一份最新報告，在全球32大船舶融資銀行中，其中7家已經(jīng)表明會在今年大幅減少船舶貸款額，該7家銀行占業(yè)內(nèi)市場份額的42%，去年合共批出約1711億美元。另有12家銀行保持中立，視乎市場情況收緊船舶融資，有關(guān)銀行占市場份額22.2%。報告稱，融資銀行目前在船舶貸款方面的考慮主要為全球新船訂單量、新船交付進度和拆船數(shù)量。這三項因素決定海運市場未來運力增長速度，而運力增長速度將可能令市場扭轉(zhuǎn)劣勢，亦可能置船東于死地。
    此外，銀行在新一年不大可能像去年一樣再做妥協(xié)，至少不可能再“普濟天下”。不少人預(yù)期在是否繼續(xù)支持船東一事上，銀行將采取更具戰(zhàn)略性的眼光。收緊還款寬限意味著銀行本身將損失不少錢，但對航運業(yè)而言，面對的可能是一場“10級大地震”，我們將看到更多的公司關(guān)門倒閉，更多的船舶將被銀行沒收賤賣，但這并不能夠保證解決問題。如果低價買入船舶的船東再以低價將船租出，一個無可避免的結(jié)果將是衰退被延長。
    也許2010年能夠給出一些問題的答案，但誰也無法擔(dān)保到明年此時我們再做回顧時不是又在展望復(fù)蘇。
    債券市場：
    繁榮背后藏隱憂
    雖然去年對傳統(tǒng)的船舶融資銀行來說不堪回首，但航運債券市場卻是一派欣欣向榮之象。銀行對發(fā)放新貸款謹小慎微致使急需資金的船東紛紛轉(zhuǎn)向債券市場。
    馬士基成為航企發(fā)行債券融資的先行者。去年10月，該集團宣布將出售7.5億歐元（約合11億美元）公司債券。根據(jù)Bloomberg的數(shù)據(jù)，馬士基此次發(fā)行的債券為5年期，以歐元計價，收益率高出德國政府債券236.8個基準點，息票率為4.8%。而在美國，Navios Maritime Holdings、Norwegian Cruise Line 與 Genmar則先后發(fā)行了以美元計價的債券。Seadrill、Wilh. Wilhelmsen等挪威航企將目光瞄準了國內(nèi)投資者，發(fā)行了以克朗計價的債券。此外，去年涉足債券領(lǐng)域的航企還有Overseas Shipholding Group、Stena和Teekay。據(jù)紐約Sunrise Capital Securities高級董事John Ong介紹，去年全球高收益?zhèn)陌l(fā)行額達到了1850億美元左右，比2008年的兩倍還多。
    這股債券發(fā)行熱雖在去年底有所降溫，但很有可能只是暫時的。John Ong說：“在航運領(lǐng)域，債券已成為最受青睞的融資工具。2010年，我們將看到更多首次發(fā)行債券的航運企業(yè)。”
    盛世背后，也有人擔(dān)心1997-1998年債券市場高位崩盤的一幕將會重演。即便目前尚沒有立時、明顯的危險，卻仍有隱憂。航企進軍債券市場與銀行貸款體系的崩塌有著莫大的聯(lián)系。未來幾個月里，金融機構(gòu)將面臨痛苦的選擇——根據(jù)貸款價值協(xié)議，許多航企的價值將被重新評估，這將導(dǎo)致一些財政狀況不佳的船企更加難獲得貸款，有的甚至還有倒閉危險。小型航企原本就得不到優(yōu)惠的貸款條件，如今則更難與運營穩(wěn)定的大型航企相比。
    盡管迄今進軍債券市場的航企總體上都有著穩(wěn)健的經(jīng)營，也有能力獲得銀行貸款，對他們而言，進軍債券市場不過是一條以相對低成本獲得資金的渠道，同時也是對企業(yè)融資手段的一種豐富。但隨著銀行提高貸款條件，那些規(guī)模較小但急需資金的船東也必將向債券市場伸手要錢。與大型船企不同，他們這么做完全是為了生存，用發(fā)行債券圈來的錢支撐，苦待市場行情和業(yè)務(wù)好轉(zhuǎn)。這與10年前的情景何等的相似。